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幸福の裹蒸粽

浪迹天涯,只缘为你,小思子。

 
 
 

日志

 
 

MAZDA車廠故事  

2010-04-17 02:28:39|  分类: 速度·激情 |  标签: |举报 |字号 订阅

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MAZDA的起源

MAZDA 於1920年創立 (Toyo Cork Kogyo Co., Ltd.) 。自1929 開始投入機械工具的生產。不久,在1931年即推出名為Mazdago之三輪貨車。於1960年推出第一部兩門載客車Mazda R360 Coupe後,隨即在1962年上市第一部四門轎車Mazda Carol。到1963年之MAZDA汽車工業集團的累積銷售量已高達一百萬輛。

創新的傳說

1967 年,MAZDA推出第一部轉子引擎汽車,Mazda Cosmo Sports 110S。其他備受矚目的產品,包含1977年推出的Mazda Familia (323) 及 Capella (626) 都有助於建立MAZDA的聲譽。MAZDA知名的跑車系列主要建立於Mazda RX-7 系列 ,並於1989年推出Mazda MX-5成為全球銷售量第一之雙人座敞篷跑車後鞏固跑車系列之基礎。

引擎技術

自1961年,當MAZDA開始與德國廠商NSU/Wankel技術合作開發轉子引擎後,MAZDA就一直位於引擎開發的最前線。這不僅使MAZDA在世界車壇上獨樹一幟,MAZDA廣島車廠也成為世界唯一同時可以製造迴轉、活塞、柴油等三款引擎的高效率車廠。

90年代的成功

MAZDA 767B贏得1991年利曼24小時耐力賽冠軍 (Le Mans 24 Hours Race) 。那是日本汽車製造商第一次、同時也是轉子引擎唯一一次的榮耀。

Xedos 9的原型在1993年法蘭克福車展上掀起了巨浪。此外,MAZDA在1996年導入最先進的MPI電腦造車技術,為MAZDA帶來數位方面的創新。MAZDA的生產線上第三千五百萬輛車也於此世紀中誕生。

1967~2005歷代RE名機

自從1967年成功搭載於Cosmo Sport以來,轉子引擎隨即成為Mazda最具代表性的作品,而這項突破傳統的引擎科技問世至今也已有超過38年的時間,為了讓所有喜愛Mazda的車迷們能夠對於轉子引擎有更進一步的認識,筆者特別鎖定從1967年登場以來的歷代轉子引擎,並且要為大家詳細介紹這些轉子名機發展至今的變革與進化。

轉子引擎登場至今其實共有多種型式,目前成為Mazda招牌的轉子引擎則是其中被稱為Wankel Type(運高式)的版本。這一型轉子的穩定性相當高,因此在數種轉子引擎中也是評價最高者,名稱的由來則是取自於發明人Wankel博士之名。不過 Wankel Type轉子引擎最初並非誕生在Mazda之手,而是由德國的NSU(Audi前身)所研發而成。當年NSU透過Wankel的協力,雖然已使轉子引擎在設計上發展得相當成熟,但是距離投入量產卻還仍有一段距離。隨後由於轉子引擎的技術與專利在1961年從NSU轉移至Mazda手上,因此在付諸相當大的心血於轉子引擎的改良之後,Mazda也終於成為將轉子引擎成功導入量產的第一間車廠。

Mazda在1961年從NSU手上接下了轉子引擎的研發技術後,在成功導入至市售車之前,其實也面臨了不少難題,其中最主要的就是如何克服轉子在回轉時對外殼(缸壁)所造成的嚴重刮傷。

由於轉子引擎的構造使然,轉子在運轉時是以偏心圓的方式回轉,而為了讓轉子的三個面在運轉時能夠和外殼之間保有一定的氣密性,轉子的三個端點也就必須裝設一種稱為Apex Seal(菱封)的防漏部品。雖然Apex Seal有助於確保轉子和外殼之間的氣密性,但是在連續性的偏心圓運轉下,Apex Seal也很容易因摩擦而對外殼造成損傷。也因此如何針對Apex Seal的材質加以改良,實際上也就成為Mazda在接手轉子引擎後必須克服的首要課題,而這也使得Apex Seal的研發過程,儼然相當於轉子引擎的進化歷程。

60年代初期,在Apex Seal的材質改由混入碳素的鋁合金材質取代之後,轉子對於外殼所造成的刮傷問題總算獲得了解決。於1967年登場的第一部轉子引擎市售車Cosmo Sport,即是採用以碳鋁材質製成的Apex Seal

不過在解決了上述問題之後,緊接而來的則是轉子引擎的油耗與低速扭力問題。既然要投入量產,並且要由市售車所搭載,油耗與實用性當然是不容忽視的重要課題。不過當年無論早期由NSU研發的試作機,或是Mazda獨立完成的轉子引擎一號機,其進排氣埠都是採用稱為Peripheral Port(外環氣埠)的設計,由於這樣的構造會使得混合油氣在低轉速域無法充分燃爆,甚至不容易點燃,因此除了在低轉速域的實用性相當差,同時也使得油耗以及低速扭力相繼惡化。

為了解決這項問題,Mazda最終想出的辦法則是將進排氣埠變更為Side Port(側邊氣埠)型式,也就是將原本位在轉子外殼圓周上的進排氣埠變更至轉子外殼的側面,再將點火系統改良成雙火星塞設計,以提升混合油氣的點火效率。而在進排氣效率獲得提升,混合油氣也得以充分燃爆的情況下,低速扭力必然也相對改善許多。

由 Mazda所研發的轉子引擎至今雖然共衍生出多種世代,不過其中除了供油與點火控制系統經過進化之外,其餘部份實際上並沒有太大的變化。如果從RX-7初代車型(SA22)到末代車型(FD3S)的發展過程來看,則不難發現歷代RX-7在車體尺碼上儘管有所變化,但是軸距卻沒有太大的改變,一代RX-7的軸距為2420mm,二代RX-7為2430mm,三代RX-7則是2425mm。究其原因,主要是因為歷代RX-7所搭載的雙轉子引擎在體積上比起傳統的往復式引擎要小了許多,再加上前面所提到的,由於Mazda發展轉子引擎以來,其間除了針對排氣量加以擴大之外,引擎的主要結構其實並沒有經過太大變化,因此也使得歷代RX-7在空間運用上具有非常大的優勢,並且也透過前中置引擎的設計來提升對於重心配置以及操控穩定性的助益。

開啟轉子新頁的初代機

代號為10A的轉子引擎,是Mazda於60年代後半首度投入量產,並且成功由市售車搭載的初代轉子引擎。

10A 引擎的排氣量是以兩顆容積為491cc的轉子來計算,這具引擎的進排氣道即是採用先前為大家介紹的Side Port(側邊氣埠)型式,供油系統則是搭配一組具有四個出口的單喉化油器。這具引擎的設計方式也為日後的轉子引擎奠定下良好基礎,包括後來陸續發展出的 12A、13B等,基本上都是遵循著10A的基本架構。

在Mazda陣營裡,10A引擎最初是由Cosmo Sport所搭載,登場時最大馬力為110ps,不過隨後當Cosmo Sport於1968年進行小改款後,這具引擎的馬力輸出也向上調整至128ps。而除了身為Cosmo Sport的動力來源之外,10A在Mazda陣營裡同時也提供給Familia和Savanna使用,不過為了區隔出兩者間不同的屬性,Familia 搭載的版本比較傾向於實用取向,最大馬力為100ps,Savanna則是設定為105ps。可惜Cosmo在當年隻提供自排車型,加上外型較為保守,因此問世後並未在市場上造成熱賣,同時也未能拉攏到年輕的性能派玩家,因此也使得三轉子引擎在車壇上曇花一現,其話題性亦不及三代RX-7所搭載的13B- REW。

歷經嚴苛考驗的二代機

為了接替10A引擎,Mazda於1970年正式推出了代號為12A的轉子引擎二代機,這具引擎和10A的最大差異,主要在於轉子的容積從491cc擴大為573cc,因此除了排氣量向上攀升為573cc×2,在實用性以及性能面上也都有更傑出的表現。

不過在發展12A引擎的過程中,Mazda其實也付出了相當大的心血,因為這段期間全球對於廢排與油耗都訂定了新的標準,而為了突破這些限制,Mazda先後也為12A發展出多種版本,其中進排氣系統甚至更進行了多次改良,最後甚至研發出嶄新的6PI(6 Port Induction)系統,也就是一套利用氣門運作來控制進氣的複雜系統。

雖然12A引擎的發展過程相當艱辛,但是這具引擎並未因而失去了原有的高性能風格,率先搭載12A引擎的Capella,在當時即可發揮高達120ps的馬力輸出。到了1983年隨著初代RX-7推出Turbo式樣後,12A引擎在外掛渦輪的優勢下,最大馬力也一舉從120ps提升至165ps。自此也開創出轉子引擎與渦輪增壓結合的新歷程!

成功朝向高性能化發展

代號為13B的轉子引擎,在1974~1981年間曾經和12A引擎同時並存於Mazda的產品線上,不過由於13B是由12A擴缸而來,在轉子寬度增加了10mm後,除了排氣量達到654cc×2之外,性能表現也更上一層。

13B 引擎在推出之際,供油系統採用的是化油器,搭載車型共包括Luce、Cosmo以及Roadpacer,最大馬力則為135ps。到了1983年當供油系統全面進化為噴射方式後,馬力輸出也向上晉升至160ps。至於二代RX-7於1985年登場時,13B引擎則是在這時候加裝上渦輪增壓而成為著名的 13B Turbo,這具引擎在初期即已擁有185ps的實力,1989年當二代RX-7進行了小改款後,則是再向上調整至205ps!

1991 年當FD3S型RX-7成功取代了FC3S的地位後,Mazda也為三代RX-7提供了一具代號為13B-REW全新動力來源。這具引擎基本上雖然仍是以二代RX-7的13B為基礎,但是在增壓系統從單渦輪改由分兩階段作動的雙渦輪取代後,最大馬力也增大至255ps,這也使得三代RX-7成功登上了 Mazda當家跑車的王座。而除了三代RX-7之外,在90年代初期問世的Cosmo其實也曾搭載過13B-REW,不過最大馬力則是抑制在230ps。

13B- REW到了90年代末期,雖然已將馬力輸出強榨到日本市售車最高標準的280ps,但是由於市場上對於廢排與油耗的要求日益嚴苛,Mazda也重新檢討了轉子引擎在未來的發展方向。而在1999年東京車展上首度發表的Renesis引擎,便是Mazda研發人員對於這項課題所呈現的具體提案。

Renesis 實際上仍舊是以13B為基礎,引擎所使用的代號亦為13B,排氣量也維持654cc×2,不過進氣形式卻是僅有NA設定,因此壓縮比也較增壓版本的 13BT或13B-REW來得高,主要優勢則是在高性能與大馬力之餘,同時又可保有高水準的耗能表現。Renesis在發表之際,雖然隻是當時一部名為「RX-EVOLV」概念車的動來源,不過由於引擎的主要結構皆已發展得相當成熟,因此在經過了細部改良與長時間的測試後,隨後也逐漸發展成為RX-8的動力系統,日規車型的最大馬力達到了足以匹敵13B-REW的250ps(AT式樣為210ps)!

串連三轉子的傑作機

90年代初期,Mazda除了推出風靡一世的13B引擎之外,其實還有一款以13B為基礎,不過卻是將三顆容積為654cc的轉子串連而成的三轉子引擎,代號為20B。

20B 在Mazda陣營裡其實並非第一具三轉子引擎,因為早在70年代,該廠就已經為賽車開發過由三轉子串連而成的引擎,而且這一系列引擎在當時共有13G、 13J等多種型式。不過這些引擎畢竟是專為賽車所設計,在市場上從未投入量產,因此若要從量產引擎的觀點來看,Mazda的第一具三轉子引擎當然非20B 莫屬。

20B引擎在登場時,由於是採用雙渦輪增壓的設計,因此正式名稱應該是20B-REW。這具引擎在當初是專為Mazda的頂級雙門跑車Cosmo所設計,因此性能相當強悍,除了最大馬力達到日本市售車最高標準280ps,41.0kgm的扭力輸出在當年甚至更超越了Nissan著名的RB26DETT!

雖然20B-REW的增壓系統和三代RX-7同樣屬於序列式雙渦輪,不過兩者所使用的渦輪實際上卻有不少差異。 13B-REW是採用兩顆規格完全相同的渦輪,並透過先後作動的方式為引擎進行兩階段式增壓,不過20B-REW則是採用兩顆特性與規格都不同的渦輪,以確保中低轉速域的實用性和高轉速域的馬力輸出。

可惜Cosmo在當年隻提供自排車型,加上外型較為保守,因此問世後並未在市場上造成熱賣,同時也未能拉攏到年輕的性能派玩家,因此也使得三轉子引擎在車壇上曇花一現,其話題性亦不及三代RX-7所搭載的13B-REW。

1968 Mazda Cosmo Sport

Cosmo Soprt一舉打響RE名氣的傑作

Mazda 至今雖然推出過不少極具代表性的經典車款,但是說起該廠聞名於世的Rotary Engine,最具代表性的車款莫過於登場於1967年的Cosmo Sport,因為這部車不僅是Mazda陣營裡最先搭載轉子引擎的量產市售車,同時更是為Mazda在當今車壇上一舉打響了轉子引擎名號的重要功臣。

Cosmo Sport最初是在1964年的東京車展上與世人見面,不過這部車在當時仍是以概念車的姿態登場,直到兩年後才以量產為前提再度展出於東京車展上。隨後經過了長達六年、超過三百萬公裏的研發與測試,世上第一部搭載轉子引擎的市售車Cosmo Sport,終於在1967年5月在日本正式展開銷售。

Cosmo Sport的登場無疑為當時的車壇寫下了新的一頁,因為這部車除了外型低矮、流線,並散發出濃郁的跑車氣息之外,搭載於車頭的10A系列雙轉子引擎,在當時更是劃時代的創新設計。拜轉子引擎的體積較小之賜,Cosmo Sport的車頭設計得相當低,加上內裝採用雙座設計,因此在無須考量後座空間的情況下,車體的長寬高僅為4140×1595×1165mm,這樣的尺碼在當時亦可算是高性能跑車的主流趨勢,而且除了日本之外,包含歐洲許多的經典跑車也都是採用相近的尺碼設計。

Csomo Sport從1967年登場之後,由於在翌年隨即針對外觀、底盤以及動力系統進行了小改款,因此這部車直到1972年停產以來,至今共可分為前期型與後期型兩種版本。外觀部份,前期車型和後期車型的主要差異在於車頭的氣壩造型,前期車型的氣壩是採用直式的柵狀設計,後期車型則是變更為開口較大的橫式設計,並在氣壩內增設了網狀護罩。

引擎部份,前期車型搭載的是代號為L10A的雙轉子引擎,這具引擎的排氣量為491cc×2,在壓縮比達到 9.4:1的優勢下,最大馬力可以產生110ps/7000rpm,最大扭力則為13.3kgm/3500rpm,由於前期型的車重僅有940kg,因此除了0~400m加速隻需16.3sec即可辦到,極速更可達到185km/h!

於1968年登場的後期車型搭載L10B型雙轉子引擎,由於這具引擎經過了細部變更,使得運轉特性更加傾向於高轉速域的L10B型雙轉子引擎,因此除了動力輸出一舉提升至128ps/7000rpm、 14.2kgm/5000rpm,在變速系統從原本的四速手排改良成五速手排,加上軸距延長了150mm以換取更優異的高速穩定性後,不僅0~400m加速進步至15.8sec,極速更向上攀升到了200km/h!這樣的表現在當時的車壇上,儼然已是一線級跑車的水準!

Cosmo Sport優異的性能除了在日本掀起熱潮,在歐洲同樣也盛名遠播,因為Mazda在1968年以兩部Cosmo Sport投入在德國Nurburgrin所舉辦的「Marathon De La Route 」耐久賽,這項賽事的比賽時間共長達84小時,除了競爭相當激烈,對於車輛的耐久性也是一大考驗。而兩部搭載轉子引擎的Cosmo Sport除了成功跑完比賽,最終更獲得第四及第五名的成績,因此也立即為Mazda的RE技術打響了名號!

Cosmo Sport於1972年宣告停產,在前後共將近六年的登場時間中,這部車總共生產了1,841輛,不過包含日本當地所販售以及銷往歐洲的部份,這部車實際銷售的數量卻隻有1,176部,因此Cosmo Sport在目前除了已成為全球收藏家眼中的瑰寶,當然更是極少數能夠代表日本的經典跑車。

787B 1991 Le Mans Champion

唯一 第一 剎那永恆

被喻為當今最嚴苛賽事的法國Le Mans 24小時耐久賽,長久以來一直都是由歐洲車雄霸的天下,雖然車廠投入這項賽事也已經有數十年的時間,不過卻總是難以得到佳績。然而,於1991年代表 Mazda出賽的787B,卻在全球賽迷們眾目睽睽之下拿下了冠軍,這樣的結果不僅震驚了車壇,甚至更迫使Le Mans大會訂出了「排馬條款」,以嚴苛條件阻礙Mazda以轉子引擎繼續參賽。雖然僅有一次,但是787B卓越的性能在1991年Le Mans賽事上已經獲得了驗證,唯一卻也是煞那的永恆!

位於法國西北部的Le Mans賽車場,一直是眾家車廠亟欲征服的終極目標。自1923年落成以來,這條全長達到13.5km的賽道已有無數名車在這裡進行赤裸裸的肉搏,其中尤其是一段全長5.5km的直線道,更是有名的極速誕生地。當然,在這裡所舉辦的眾多比賽中,最重要也最為人所熟知的便是著名的Le Mans 24小時耐久賽。

時間回到1991年6月23日,Le Mans小鎮上封閉的道路上充滿了引擎怒吼,來自Porsche、Mercedes-Benz以及Jaguar的頂級Group.C賽車正在此進行終極之戰。而這場賽事由於競賽時間長達一整天,是以對車輛的性能、品質、後勤團隊以及車手的應變能力、體力都是一大考驗。就在比賽進行到尾聲時,原本不被看好的 Mazda 787B竟以23小時58分35.9秒、累計362圈的好成績超越了原本居於領先的Mercedes-Benz C11,一躍成為冠軍。就在V. Weidler(德籍)、 J. Herbert(英籍) and B.Gachot(法籍)三位車手站上頒獎台的同時,也一舉打破了日本車廠長久以來無法取得Le Mans桂冠的魔咒。這樣的結果影響非同小可,來自四面八方的關注讓FIA承受極大壓力,最後甚至訂出了規則排擠787B的參戰。儘管如此,搭載轉子引擎的787B並未因而損及其威名,相反的,反倒更為Mazda輝煌的傳說增添了一個話題。

究竟787B有何過人之處?首先,在介紹787B之前,必須得從Mazda自1984年開始推出的一系列Race Car開始說起。

話說'80年代初期,Mazda為了提升公司的運動形象與轉子引擎的威名,於是便在1984年推出了727C參加Le Mans賽事中的C2組別,並於隔年推出了更進化的737C參戰,不過由於成績平平,因此隨後便將焦點轉移到IMSA的GTP賽事上。到了1990 年,787在IMSA場上大放光芒,Mazda遂決定將此車略做修改後,再度進入Le Mans殿堂角逐難度最高的Group C組別。而這部經過進化的猛駒,亦即名滿天下的787B。

787B 在動力系統部份,搭載的是一具代號為R26B、總排氣量達到2616cc的四轉子引擎,高達700ps的馬力輸出可以在9,000rpm時全數爆發,扭力部份則有超過62kgm的表現。變速系統則是使用由Mazda與Porsche合作開發的五速手排變速箱,離合器為三片式構造,大量的強化與輕量材質是其出線的主要原因。底盤部份主要以碳纖維材質與鋼管製成,重點一樣是在輕量與強度的表現上。

整體而言,本車最傑出的當然還是那具四轉子引擎的耐用度與性能輸出,高達205.3km/h的平均時速亦是相當驚人。

如前述,FIA在787B摘下後冠之後,於隔年正式禁制了轉子引擎的參賽權,為此,Mazda也緊急研發出一具3.5升的V10引擎應戰,這部車喚名MX-R01,動力部份擁有超過600ps的馬力輸出,雖然最終並未再獲冠軍獎盃,但是也有不錯的完賽率。

05 初期的MAGMA 3H超剛性車體是利用高張力鋼闆在車頂、車側及車底塑造出一個H型結構,藉此來提升車體的剛性,以確保車艙遭受撞擊時的完整性。

RX-7 性能至上 fun to drive

RX- 7無疑是Mazda旗下最具性能色彩的車款,這部車除了在Mazda陣營裡擁有悠久的歷史,來自於轉子引擎的強悍性能更使其登上了Mazda當家跑車的王座。而自從1978年3月初代車型問世以來,RX-7在秉持著性能至上的哲學下不斷進化,這也使得先後登場的三代車型在車壇上皆為眾所矚目的焦點。儘管 RX-7目前已不再生產,但是對於這部搭載轉子引擎的高性能跑車,全球各地仍有為數不少的擁護者,就連國內當然也不例外!

1978~1985 1st RX-7(SA2C2)

轉子引擎在70年代雖然已為Mazda打響了名號,但是在1978年登場的初代RX-7,卻是更進一步為轉子引擎凸顯出性能潛力,而且這部車在當時不僅獲得了各方好評,隨後更發展成為左右Mazda性能車歷史長達25年以上的重要產品。

車型代號為SA22C的初代RX-7,在設計理念上是傳承自行之有年的Savanna車系,並且加入了更多的跑車元素,不論在動態或靜態表現上都較以往突出,因此除了在日本上市後立刻有亮眼的銷售表現,在歐、美、澳等海外市場也有傑出的成績,成功為Mazda開拓了海外市場。

初代 RX-7的動力單元是一具代號為12A的雙轉子引擎引擎,這具引擎是由兩顆容積為573cc的轉子串連而成,最大馬力可以輸出130ps,排檔系統則有5 速手排及3速自排兩種。1983年初代RX-7進行了小幅修改,其中最重要的變革在於車系中增加了頂級的Turbo版本。這部車搭載的引擎是由原本的 12A加上渦輪增壓而來,在壓縮比調降後,馬力輸出能夠一舉榨出165ps,這也使得初代RX-7的性能風格提高了不少,但是自此之後變速箱也改由五速手排取代,並不再提供自排車型。

如果和早期的Savanna車系相較,初期RX-7不論在外觀線條或內裝鋪陳上都是動感許多,而且如果仔細觀察這部車的細部構造,也不難發現Mazda對於塑造一部高性能跑車其實相當用心。首先是向擋火牆靠攏的引擎本體,這樣的設計明顯是為了以重心集中的方式營造出類似中置引擎車種的操控性。另外,外擴的四輪對於操控穩定性也有不小幫助。懸吊部份,初代RX-7採用前麥花臣、後4連桿設計,在性能及舒適表現都有不錯的水準,即使在今日仍屬高檔的設定。 Mazda在70年代就已不計成本將上述設計理念應用於初代RX-7上,除了因此也奠定了其無限的發展空間外,也顯見本車在Mazda陣營的地位確實重要。

為了宣揚產品的傑出性能,日本許多車廠在70~80年代紛紛進軍歐美賽車運動。Mazda亦不例外,當時初代RX-7在經過一番改造後,就曾經遠征美國IMSA(International Motor Sports Association)賽事,並且在賽道上大放光芒,不僅戰績輝煌,同時更讓世人見識到轉子引擎的威力,自此也奠定下「RX-7」在車壇上的跑車地位。

1985~1992 2nd RX-7(FC3S)

車型代號為FC3S的二代RX-7於1985年9月正式發表後,10月隨即於日本當地展開發售,並且在市場上掀起波濤。這部車在外觀上最受矚目之處,除了承襲自上一代車型的啟閉式頭燈外,更為剛硬、俐落的線條也是拉攏車迷的設計要素。引擎蓋上的進氣口則是專為冷卻上置式Intercooler而來,除了具有實際效能之外,也為外型增色了不少。

二代RX-7的內裝佈局同樣嗅得出濃郁的戰鬥氣息,乘坐空間為2+2設計,儀錶和中控台都較以往先進許多,強調包覆性的前座桶型座椅加上短捷的排檔桿、六圓儀錶以及三幅方向盤,充分造就出硬派的跑車風格。

動力系統方面,不同於初代RX-7所使用的12A,Mazda為二代RX-7提供的是一具代號為13B的動力單元。這具雙轉子引擎在排氣量經過擴增,並且附掛上渦輪增壓之後,馬力輸出向上攀升至185ps,在當時可謂實力相當堅強。底盤部份則是以前麥花臣搭配後多連桿的懸吊型式,另外由於二代RX-7也首度導入了四輪轉向系統(four-wheel steering ),因此對於操控表現有不小的助益。

二代RX-7在日本依配備及校調不同,總共分為GT、GT-R、GT-X及GT Limited四種等級,1986年7月更追加推出了最強悍的GT Limited Special,並透過「Anfini」銷售系統來販售,這部車在配備上可說是全副武裝,除了經過強化的懸吊之外,更配備了Momo方向盤、BBS鋁圈、賽車座椅及LSD等高檔配備,因此限量300部在短時間內便宣告售罄。

由於GT Limited Special大大提高了RX-7的性能形象,因此Mazda也在翌年決定乘勝追擊,再度復刻300台以饗車迷。1987年推出的GT Limited Special在日本又稱為「Anfini Ⅱ」,除了增設前下擾流孔、尾翼,並針對轉向系統進行運動化校調,搭配放大至4.3的終傳比,加速表現不容小覷!

1989年4月,二代RX-7進行了規模不小的改款,除了外觀上全面追加空力套件,車室內也提供更高級的皮質單色系內裝,並導入更多電裝配備。動力部份則是一舉將馬力輸出從原本的185ps提高到205ps。「Anfini Ⅲ」在同年也順勢推出,除了馬力再向上提升至210ps外,在外觀上也以霧燈、大尾翼?衕I,鋁圈則升級為BBS 16吋。1990年6月,發展到極緻的「Anfini Ⅳ」現身,首批採限量方式生產600台,但是隨後又於隔年再追加300台,不凡魅力可見一斑。

1991~2002 3rd RX-7(FD3S)

1991年10月,車型代號為FD3S的三代RX-7在日本正式發表,自此也取代了二代RX-7的地位,再度登上Mazda當家跑車的王位。

歷經多年的進化與改良後,三代RX-7一露臉就是驚異連連。首先在外觀部份,三代RX-7最重要的變革就在於空力性能的精進,而除了更趨流線的造型之外,三代RX-7的車體看來也比起上一代車型增大不少,不過除了車寬有所增加之外,車長與軸距其實都比起上一代車型要來得小。三代RX-7之所以會給予人這樣的錯覺,主要是因為外型上採用的線條比起前幾代要來得圓滑,加上車高經過降低,所以也成功塑造出更低、更貼地的視覺感受。

事實上,低扁且長伸的車頭以及短捷的車尾造型,早已成為歷代RX-7的設計特徵,而且這也是攸關整體配重與操控表現的重要條件。更加外擴的四輪搭配尺寸再升級的輪胎及鋁圈,無非是為了獲取更佳的操控穩定性,而轉子引擎較小的體積,更再度造就出三代RX-7的前中置引擎設計優勢,加上引擎位置降低了50mm,除了有助於車體的低重心化,也使得三代RX-7的前後輪荷重比達到完美的50:50。

內裝部份,三代RX-7和上一代車型同樣採用2+2座椅配置,不過後座空間相當狹隘,加上後擋玻璃的彎曲程度,因此後座空間極為狹隘,充其量隻能算是隨身物品的擺放空間。儀錶和座椅則依舊著重於跑車風格,傾斜的中控台以及和儀錶連成一體的操作界面,則是風格極為明確的駕駛者導向設計。

底盤部份,三代RX-7的懸吊比起過去歷代車型進步許多,前後懸吊皆已進化成為雙A臂型式,全運動設定的避震系統與鋁合金懸臂合作無間,除了隨時讓四條輪胎保持在最佳貼地狀態之外,在強度、重量以及反應速度上也都有傑出的表現。

三代RX-7的動力來源基本上和上一代車型同樣都是屬於13B系列,不過這具引擎除了在構造上依舊是由兩顆654cc的轉子串連而成之外,在增壓系統方面則是和13B有很大程度的不同,因為三代RX-7採用的是分兩階段作動的雙渦輪設計,因此正確的引擎代號為13B-REW。這具引擎在1991年三代RX- 7登場時,即已擁有255ps的強悍輸出,但是最終到了90年代末期,甚至更進化到日本市售車最高標準的280ps!

為了提升產品競爭力,Mazda也曾為三代RX-7發展出著重於性能的特別仕樣車,例如登場於1992年的Type-RZ,即使在裝備簡化及導入輕量化材質的手法下將車重減輕了不少。1993年Type-RZ再度以RX-7推出15週年的名義登場,本車搭載強化版的Bilstein減震筒、BBS鋁圈、 Bridgestone S-01輪胎以及Recaro桶型座椅,在日本深獲歡迎。

1996年,三代RX-7進行了第一次小改款,外型上除了以更動感的鋁圈及尾翼?衕I之外,尾燈也因應法令而做了細部修整。在動力部份,13B-REW在進氣與冷卻系統經過改良下,馬力輸出向上提升至 265ps。1998年底,Mazda發表了戰力更強的RX-7 Type R及Type RS,這兩款車型搭載的13B-REW引擎採用更高的增壓值設定,轉子的進氣口也經過加大,再加上冷卻系統的強化後,馬力輸出終於達到了日本跑車的終點 280ps,自此也宣告了RX-7在車壇上的一線地位。

三代RX-7的生命週期在2002年正式劃下句點,不過在停產前Mazda曾經推出過一部名為RX-7 Spirit R Type-A的終極版本。這部車的馬力輸出仍然保持280ps的水準,不過外觀上則以17吋的BBS鋁圈及紅色四活塞煞車卡鉗武裝。駕駛艙內則是配置了兩張Recaro桶椅,搭配特殊材質的中控台,除了呈現出一派熱血風格,同時也堪稱史上最完美的RX-7!

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